Dokumentacja od wujka Stalina

Cofniemy się w nieco w czasie do okresu PRL.

Szare domy, szare ulice, szaro ubrani obywatele. Tak często opisywana jest Polska powojenna. Jednocześnie był to czas niezwykłej kreatywności, również w dziedzinie motoryzacji.

Dlaczego nawiązujemy do tego okresu i tematyki? Co on ma wspólnego z dokumentacją techniczną? Otóż, wiąże się z nim ciekawa historia, która wpłynęła na kształtowanie się polskiego automobilizmu.

Z archiwum

Po II wojnie światowej polska motoryzacja miała się nie najlepiej. Ze względu na sytuację polityczną wybór samochodów osobowych w naszym kraju był wąski, a nawet ograniczony, głównie do pojazdów rodzimej produkcji lub aut pochodzących z ZSRR.

W 1946 roku rząd wprowadził oficjalną zgodę na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych. Pozostała jeszcze decyzja gdzie one będą produkowane. W ostateczności postanowiono wybudować Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) na Żeraniu w Warszawie. Był to efekt wynegocjowanej umowy barterowej z Włochami w ramach, której mieliśmy otrzymać licencję na Fiata.

W 1951 roku z linii produkcyjnej nie zjechał jednak Fiat.

Co się stało?

Józef Stalin sprzeciwił się produkowaniu w kraju komunistycznym samochodów osobowych na licencji zachodniej. Umowa z Włochami została zerwana. W zamian miłościwy Stalin zaoferował ”darmową” licencję na samochód Pobieda M-20  – w późniejszym czasie nazwany Warszawą.

Na mocy podpisanej umowy polsko-radzieckiej, przekazano plany konstrukcyjne samochodu GAZ Pobieda M-20. Mieliśmy zapłacić jedynie za dokumentację techniczną oraz ponieść koszty przystosowania auta do warunków polskich. I tutaj niespodzianka, dokumentacja kosztowała nas 130 mln ówczesnych złotych!!!

…co się działo dalej?

Produkcja i eksploatacja

Pierwszy egzemplarz Warszawy został w całości wyprodukowany z podzespołów sprowadzonych z ZSRR. Samochód był drogi w utrzymaniu, palił 13 l/100 km, miał tylko 40 koni mechanicznych i często się psuł. Konstrukcja pojazdu była dość prosta dlatego w przypadku awarii nikt nie myślał o serwisie – Warszawę naprawiono samodzielnie.

Ponieważ Warszawa już w momencie rozpoczęcia produkcji była autem przestarzałym, jeszcze w latach 60. zaczęto szukać modelu, który miał ją zastąpić.

Ewolucja samochodu

Pierwowzór auta ”podarowany” przez Rosjan okazał się na tyle niedopracowany, że polscy konstruktorzy nieustannie Warszawę modernizowali (łącznie do zakończenia produkcji wprowadzono około 4 tysiące zmian).

Pierwsze Warszawy (M20, 200, 201 i 202) były czterodrzwiowe. Z czasem powstawały nowe wersje użytkowe jak sedan czy pickup, a także wersje specjalne. Więcej informacji na ten temat znajdziecie (tutaj).

Dalsze losy Warszawy

W następnych latach w odpowiedzi na ”potrzeby społeczeństwa” zaczęto wprowadzać na rynek kolejne, stale poprawiane i ulepszane modele, bazujące na podzespołach Warszawy:

Kiedy w latach 60-tych konkurencyjność w branży motoryzacyjnej nieco wzrosła, można było importować pojazdy z zagranicy. Nasz rząd jednak dalej dbał o to, aby raczej nabywać auta rodzimej produkcji lub korzystać z komunikacji zbiorowej. W czasie tak zwanej ”odwilży gomułkowskiej”, postanowiono jednak przeprowadzić w kraju pewne reformy. Warszawskie FSO nabyło włoską licencję na model Fiata. I tak, następcą Warszawy zostało auto klasy średniej Polski Fiat 125p. Ta decyzja zapewniła szybki transfer względnie nowej technologii w naszym kraju. Produkcję rozpoczęto już w 1967 roku.

Kilka lat później, w 1971 roku, podpisano kolejną umowę licencyjną z Włochami, tym razem na produkcję samochodu małolitrażowego. Polski Fiat 126p, zwany ”Maluchem”, uznawany jest za samochód, który zmotoryzował nasze społeczeństwo :).

Jako następca Polskiego Fiata 125p pojawił się Polonez. Jego produkcja przypadła na okres kryzysu gospodarczego w latach 80-tych, co nie pozwoliło na wdrożenie większej ilości nowoczesnych rozwiązań. Nie był on w stanie konkurować z autami zachodnimi, które stawały się coraz bardziej popularne w naszym kraju.

…i tutaj w wielkim skrócie historię polskiej motoryzacji należałoby zakończyć ;).

Dużo o motoryzacji to może teraz  trochę o dokumentacji.

Instrukcje obsługi, katalogi i prospekty reklamowe

Popyt na samochody w okresie PRL był tak duży, że nie było potrzeby ich reklamowania, przynajmniej na rynku krajowym. Obywatele byli w stanie czekać nawet kilka lat aby otrzymać swój wymarzony pojazd.

Inaczej miała się sytuacja w momencie eksportu. Materiały reklamowe w tym przypadku miały zachęcić klienta zagranicznego do zapoznania się i zakupu naszych samochodów. Przykładano dużą wagę do tworzonych prospektów, które nie odstawały swoją jakością od tych z państw kapitalistycznych.

W związku z licznymi modyfikacjami rodzimych pojazdów, dokumentacja techniczna była niekiedy dość szczegółowa i musiała być stale aktualizowana.

Obecnie w sieci można znaleźć kolekcjonerskie instrukcje obsługi i prospekty naszych rodzimych modeli z dokładnymi opisami i rysunkami, tłumaczone również na wiele języków.

Jeśli jesteście zainteresowani, zachęcamy do zgłębienia tematu i przeglądania:

Smutna prawda

Samochody z czasów PRL nie wyróżniały się niczym szczególnym na tle światowej motoryzacji i, z małymi wyjątkami, były dość przestarzałe. Rodzima technologia opierała się na tej z bloku wschodniego. Być może przyczynił się do tego panujący ustój polityczny i sam Stalin. Mimo licznych modernizacji nasze krajowe auta przegrały z autami zachodnimi, zarówno pod względem konstrukcyjnym jak i cenowym.

Niemniej jednak Polska z czasu PRL miała coś, czego już dzisiaj praktycznie nie mamy – masowo produkowane auta krajowe.

… i na koniec pozytywny akcent

Zagłębianie się w historię PRL wcale nie musi być smutnym doświadczeniem. Wśród godnych pochwały rzeczy są dobrze zaprojektowane prototypy samochodów krajowych. Polscy konstruktorzy nieustannie pracowali nad nowymi, ulepszonymi i bardziej nowoczesnymi wersjami samochodów, które można nazwać dziś perłami motoryzacji.

Może Stalin w pewnym sensie wyświadczył nam przysługę ”darując” nam tę dokumentację? A Wy co o tym myślcie?

Zapraszamy do komentarzy!!